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日本在美国高铁项目上分两步走

2015/12/16

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       2015年11月上旬,美国运输部长安东尼·福克斯专程来到山梨县,试乘了日本的超导磁悬浮列车。日本国土交通相石井启一以及东海旅客铁道(JR东海)名誉会长葛西敬之陪同乘坐。此次试乘列车共7节车厢,试乘时间约25分钟,最高时速达505km。试乘后,福克斯赞叹“这是运输业奇迹的证明”,并表示将拿出2780万美元的政府预算,启动进口磁悬浮技术的商业化调查。

美国驻日本大使卡罗琳·肯尼迪与安倍参加磁悬浮试乘(2014年山梨县)
      向美国出口高铁是日本梦寐以求的一件事,如今终于缓缓地迈出了第一步。

       其中之一就是福克斯部长正在商讨的磁悬浮出口。这是一个十分宏大的构想,意在通过磁悬浮铁路,形成连接首都华盛顿和纽约的“东北走廊”。为此,目前计划先在华盛顿和巴尔的摩之间动工,力争在2020年代后半期开通运行。铁路建成后,华盛顿至巴尔的摩的通车时间将缩短至15分钟,到纽约也仅需60分钟。美国联邦政府首次拨出预算,用于环境调查等。

      另一个是“德克萨斯高速铁路计划”,在达拉斯和休斯敦之间铺设长约390km的日本新干线铁路。11月21日,日本政府与民间企业共同出资的投资基金“海外交通与城市开发事业支援机构”决定向该计划出资,力争在2021年开通运行。德克萨斯州拥有丰富的油田,是汽车大国美国的象征。如果高铁能够穿行于这片广袤的草原,或许美国文化本身也将翻开新的一页。

  民间筹集资金 日本卷土重来

       一名日本政府相关人士说:“美国的高铁构想曾经险遭挫折”。计划最初被提上日程是在奥巴马刚上位的2009年。2008年次贷危机之后,奥巴马宣布将投资大型基础设施建设作为刺激政策,并提出了配合环境对策在美国全境铺设高速铁路的大规模构想。然而,奥巴马政权在此后的中间选举中落败,政党势力衰退,“到头来,高速铁路连1毫米都铺设。”

       日本此次得以卷土重来,是因为资金筹措由美国政府主导转为民间主导。

        奥巴马推进的高速铁路构想之所以遭遇失败,巨额预算得不到共和党主导的议会批准是一个重要原因。因此,德克萨斯高速铁路将从民间筹集总计达100亿~120亿美元的工程费。目前已从当地的不动产公司等筹集到7500万美元的资金,JR东海等也在商讨是否要出资。东海岸的磁悬浮构想虽是由马里兰州政府主导开展商业化调查,工程实施则是由与JR东海合作的民营新企业承担。

       由于此次将从民间筹集巨额资金,一名JR内部人士表示“这要求计划必须确保盈利”。日本政府正在协商从日本国际协力银行(JBIC)融资,但也不可能向亏损工程提供贷款。尤其是磁悬浮构想,仅是华盛顿和巴尔的摩之间的铁路建设就可能花费100~200亿美元。如果今后进一步将路线延长至纽约,工程费恐怕将不可估量。

 
       美国铁路建设严重落后。第二次世界大战后,美国尚未有过民间成功主导铁路建设的案例。美国国家铁路客运公司(Amtrak)常年亏损,舒适性低,且脱轨事故多发。因此,在美国人心中,日本铁路的“安全且准点”是难以想象的。在这样一种交通文化的背景下,如何向投资家们宣传“高收益的民间铁路”,直接影响着今后的成败。

   新干线展示高收益,联动磁悬浮构想

       在美国高铁项目上,日本的挑战分为两个阶段。首先通过德克萨斯高铁计划,向美国出口日本新干线技术,改变以汽车交通为主的美国交通文化。在此基础上强调新干线的高收益,改变投资家的陈旧观点,让他们意识到高速铁路有商业价值,从而正式启动东海岸的磁悬浮构想。

       在印度尼西亚的高铁订单竞争中,日本不敌中国。日本首相安倍晋三在11月22日访问马来西亚时与印尼总统佐科举行了会谈,安倍冷淡地表示“说实话,我们对结果很失望”。显而易见,日本需要重新拟定高铁出口战略。如果以民间资金为轴心的“高收益高速铁路”得以实现,必将成为基础设施出口战略的强力武器。

   日本经济新闻(中文版:日经中文网) 华盛顿支局 河浪武史
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