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中国共享经济企业为何竞相进驻日本?

2018/05/16

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  共享单车的潜在增长性也很高。中国是红海市场(Red Ocean,竞争激烈的市场),企业展开了激烈的市场份额争夺战和降价竞争,但这些企业目前还没有在日本大规模开展业务。只要用过共享单车,就知道它的方便性。而使用私人的自行车时,比如从家中骑到最近的车站,下车后从车站到公司这段路程就没有自行车骑了。共享单车除了可以随处骑行之外,也不用担心被盗。如果向消费者宣传这种便利性,共享单车替代现有自行车的可能性很大。在中国,自行车的用途出现了两极分化,比如日常出行使用共享单车,在个人兴趣的运动等方面再买一辆自行车。这种使用方式也非常适合日本。

    

  记者:进入日本市场,会存在哪些课题呢?

   

  丸川:在对法律的认知方面,日本和中国的差异很大。在中国,法无禁止即可行。在有些地方,即使明明写着禁止,但相关行为却依然横行。而在日本,法无授权即不可,这种想法已经根深蒂固。新的领域特别容易与法律或条令产生摩擦。

  

  

  我认为突破这些限制的试金石就是共享单车。在日本,在马路上设置自行车停放处本身就很难。比如说在国道上(设置自行车停放处),如果地方政府不下决心帮助推进与国家的事先磋商等事宜,就很难成功。

   

  突然在东京的23个区投放(共享单车)非常困难。因为公共道路上可以停放自行车的位置有限,另外还有一些与私人道路交汇的地方。估计会从道路比较宽敞的郊外开始投放,然后逐渐让人们意识到共享单车很方便,从而陆续推广。尽管存在着把私有自行车全部替换成共享单车的潜在需求,但在日本有必要进行调整和提前沟通。

  

  记者:关于共享业务,有日本企业可以抗衡中国企业吗?

  

  丸川:在共享单车方面,目前日本没有(与中国企业)实力相当的企业。在日本国内,NTT DoCoMo旗下的Docomo Bikeshare和软银的子公司涉足共享单车业务。其在东京港区和千代田区提供服务,但在东京中心的需求并不大。因为地铁间的换乘就基本可以满足需求,最后一公里的问题并不大。需求较高的是JR中央线从新宿站到八王子站等区间地区。

    

  在网约车服务方面,日本国内的出租车行业估计可以充分抗衡。拼车服务在人口稀疏的山区等地作为一种互助方式存在需求,但在车辆较多的东京市内估计没有这个必要。出租车行业只需团结一致,打造好利用智能手机叫车的机制即可。

   

  记者为日本经济新闻(中文版:日经中文网)清水孝辅

   

  丸川知雄:1987年毕业于东京大学。1991年~1993年曾在中国社会科学院工业经济研究所担任客座研究员。后担任亚洲经济研究所研究员,2001年担任东京大学社会科学研究所副教授。2007年起担任现职,曾执笔写过多本与中国经济和产业相关的书籍。

  

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