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中国高铁在走日本老路?

2017/10/12

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      村山宏:9月21日对中国来说似乎是值得庆贺的一天。京沪高铁在这一天启动了最高时速为350公里的商业运营。自2011年发生动车事故以来,中国高铁的最高时速被降至300公里,随着恢复至350公里,中国超越日本和法国,重新夺回了高铁运营时速世界第一的宝座。不过,荣光的背后是运营高铁的中国铁路总公司背负的近4.8万亿元的巨额债务。

 

      高铁涨价?

 

      中国7月就报道了在京沪线行驶的新款车辆“复兴号”将以最高时速350公里启动商业运营的新闻,但并不是所有中国人都对这个消息感到雀跃。网上纷纷猜测“提速后票价可能也会上涨”。因为4月沪深线各区间的高铁票价刚刚上涨了20~60%。可能是考虑到会引发不满,京沪高铁的票价暂且没有变动,全程成人票依然为一等座933元,二等座553元。


     

中国高铁的新型车辆“复兴号”在京沪线恢复最高时速为350公里的商业运营

  

      虽然这次没有提价,但依然有猜测认为过段时间后可能会涨价。因为运营高铁的中国铁路总公司的债务在不断膨胀。中国铁路总公司是2013年铁道部被解体后成立的国有企业,基本垄断了铁路业务。铁道部时代的负债总额在2007年为6587亿元,之后迅速膨胀,2012年达到2.7925万亿元。负债迅速膨胀的原因就是铺设铁路,尤其是高铁建设。

 

      中国铁路总公司虽然接手了铁道部的负债,但扩建高铁的方针没有变化。无论是曾经的铁道部,还是现在的铁路总公司,都是通过长期贷款和发行铁路债券的方式来筹集建设所需资金,高铁的投资越大,负债就越多。2013年底,中国铁路总公司的负债总额为3.2259万亿元,而到2017年6月底已经达到4.7727万亿元。利息支出在2015年为779亿元,2016年达到752亿元。

 

      一方面,中国铁路总公司自2014年以来持续减收,2016年的营业额为9074亿元。由于中国政府抑制票价上涨,即使形势好转,也很难期望大幅增收。2015年的最终损益盈利6亿元,2016年也盈利10亿元。不过,这背后存在隐情。虽然每年上半年都计提亏损,但下半年政府会给铁路总公司提供补贴,可以利用这笔资金扭亏为盈。2017年上半期也亏损29亿元,但估计全年仍会变成盈利。

 

      中国高铁2005年开始全面启动建设,目前总运营里程超过2万公里,根据截至2020年的五年规划,将再建设近1万公里的路线。人口在100万以上的城市计划80%开通高铁。2011年开通的京沪高铁(1318公里)于2014年开始产生盈利。 沪宁高铁(上海-南京)、宁杭高铁(南京-杭州)及广深高铁(广州-深圳)等沿海地区的部分近距离区间也实现盈利,但除此之外的路线基本一直亏损。新路线开通的话,亏损路线会继续增加。

 

      高铁与普通铁路加在一起,中国在2020年之前被认为还需要2~3万亿元的铁路建设费用。即使铁路总公司不承担全部费用,负债应该也会进一步增加。政府投入的补贴可能也会增加。既然事态发展到如此地步,要求中国铁路总公司实施根本性改革的声音也在高涨。还出现了将优良部门从中国铁路总公司拆分出来成立新公司,依靠民间出资的方案等。不仅是筹资,通过让民间参与经营,还有助于改善低效经营。

 

      与日本旧国铁相似的中国现实

 

      中国铁路总公司目前所面临的状况似乎与曾经的日本国有铁道(国铁)的困境相重合。日本国铁也与中国铁路总公司一样,是从政府(运输省)独立出来成立的。之后国铁在东海道新干线开通的1964年陷入亏损,背负巨额负债之后,于1987年走向了被拆分实施民营化的命运。国铁背负巨额负债的主要原因是接连建设新干线。

  

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