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亚洲基础设施争夺(下)挑战风险

2015/09/02

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  在菲律宾首都马尼拉,沿着两旁杂草丛生的铁轨,曾经在日本行驶过的老旧电车满载着乘客,朝着市中心驶去。

      亚投行使日本产生危机感

  在西班牙统治时期开通的菲律宾国有铁路由于二战后的混乱,建设进展缓慢,行驶距离降至顶峰时期的一半以下。目前仅以3~5节车厢每天运行26班。马尼拉的人口约为1200万人,人口上虽然是可匹敌东京的大城市,但与之相应的社会基础设施并不完善。

菲律宾国有铁路条数很少,经常拥挤不堪(8月,马尼拉首都圈)
  为了消除阻碍经济增长的基础设施的不足,阿基诺政权规划了铁路和高速公路等50个项目。但最终开工建设的只有区区数个。由于面临即使遭遇亏损也无法获得政府担保等风险,资金筹集成为难题。

  2015年夏季,面对菲律宾的这种困境,日本伸出了援手。面向马尼拉的铁路项目,提供2400亿日元的日元贷款,作为日本政府开发援助(ODA)的单次金额,创出了史上最大规模。一般情况下,将在确认工程进展情况的同时分多次提供资金,但此次则是一次性提供。

  “(在亚洲基础设施建设领域)要求当地政府提供超过必要的风险担保的作法大行其道。我们将改变这种惯例”,日本首相安倍晋三在2015年春季的研讨会上如此表示,似乎正是为了证明其言出必行,日本提出了对菲律宾项目的援助。

  而推动日本采取行动的则是中国主导的亚洲基础设施投资银行(亚投行、AIIB)的“横空出世”。亚投行的优势是迅速提供资金。对于日本来说,如果不加以重视,中国的影响力将不断增强。此前坚持盈利性第一的日本因此而感到刻不容缓,转向了挑战承担更大的风险。

      日本缺乏为对抗亚投行的人才?

       日本政府将向2016年的例行国会提交《国际协力银行(JBIC)法》的修正案,希望取消只能向有望盈利的项目提供资金的限制,只要多个项目综合起来能实现盈利,就将不再过多考虑个别项目的亏损。如此一来,融资对象无疑将扩大。

    日本希望由国际协力银行和亚洲开发银行(简称亚开行、ADB)主导、吸引充裕的民间资金,由政府与民间企业共同分担不断扩大的投融资风险。但是,此前一直规避风险的日本缺乏为对抗亚投行而迅速敲定项目的人才。

    曾经有过这样痛苦的教训。日本国际协力机构(JICA)于2012年时隔11年重启了对从事基础设施建设的民间实体的直接出资。虽然这是日本最大的经济体团体“经团连”热切期盼的业务,但在重启之后,截至2015年6月底,实施的案件仅为3项。对此,日本政府相关人士透露,“日本国际协力机构没有熟悉风险投资的人才”。

      即使完善相关框架,如果无法迅速敲定项目,也将是画饼充饥。亚开行将专注于吸引美国高盛的前高管等经验丰富的人才。日立制作所的高管充满期待地表示,“如果速度提高,将更容易有效利用(政府的援助)”。

      “不清楚民间企业如何参与亚投行项目”,日本国际协力银行总裁渡边博史认为,如果亚投行的融资标准不透明,政府之外的参与将很困难。换个角度来说,采取通过与民间企业合作来提高风险容许度机制的日本将有胜算。不过,在承担风险的同时,该如何排除亏损项目?对于日本来说,为赢得亚洲的基础设施竞争,迅速的落实和进行甄别的眼光将同时经受考验。

      本连载作者为日本经济新闻(中文版:日经中文网)吉田涉、阿部哲也、富山笃、堀田隆文、佐竹实、京冢环、中村亮
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