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中国电动汽车电池厂商的崛起与自信

2018/03/20

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  作为新兴势力的宁德时代毫不畏惧领跑企业,走在投资竞争的风口浪尖,是因为背后有中国政府拟于2019年引进的“新能源汽车积分”制度。中国将要求车企在华生产和进口的一定比例的“新能源汽车(包括混动车和纯电动汽车等)”。其中,纯电动汽车的数量换算的方法复杂,但设置了到2019年达到10%、2020年达到12%的门槛。

 

  产业政策的色彩浓厚。如果车企不从中国政府认定的电池企业采购,就无法被计算为新能源汽车。宁德时代将享受政策福利。

 

  

  另一方面,不断增长的车载电池业务时刻伴随风险。“电池单元的量产需要约200亿欧元的初期投资,以及数十亿欧元的运行成本。商业化面临过大风险”,世界最大零部件企业德国博世2月28日发出的声明就象征了这种严峻性。

 

  投资风险巨大

 

  博世宣布放弃车载电池单元的自产化。日产汽车也将与NEC共同出资的车载电池企业出售给中国的投资基金,明确了与投资竞争保持距离的姿态。

 

  另一方面,丰田与松下在携手招募合作伙伴。计划将电池销售给其他汽车制造商,从而确保产量。丰田社长丰田章男表示:“我们两家企业不会对外封闭,希望为汽车厂商的电动车普及做出贡献”。两家企业将研发安全性能更高的下一代全固体电池。

   

  除了投资负担以外,可能引发电池行业波动的另一因素是资源的确保。但构筑循环再利用体制,也蕴含着提升竞争力的可能性。

   

  电池的正极材料所使用的钴的国际价格在2年内暴涨3倍以上。2017年秋季,德国大众汽车举行了招标活动以确保钴的长期供应,从而引起了广泛关注。在占供给量一半以上的刚果民主共和国,被指存在雇用童工问题。IHS分析师理查德·金分析称,“如果投资集中在开采上,钴价可能会稳定下来,但短期内竞争仍将持续”。

   

  正因为资源宝贵,循环再利用才显得不可或缺。日本企业的优势是在混动车领域积累下来的经验。丰田将从2018年度开始进行实证实验,将用过的车载电池再利用于大型蓄电池系统上。本田也正在研发从使用过的电池电极内有效提取镍钴合金的技术。

 

  中国开始实施新能源汽车积分政策的2019年,将是电动汽车真正迈向普及的转折点。但是,各电池企业和汽车制造商并非站在同一起跑线上。该如何构筑从资源的确保、制造到再利用的产业链呢?无疑中国将成为“试验田”。

 

  日本经济新闻(中文版:日经中文网)企业报道部 江口良辅

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